Le métro de Caracas : un métro innovant
Le métro de Caracas, inauguré en 1983, fait partie des opérations phares de crédit à l’exportation de Paribas, qui a joué un rôle déterminant en 1978 dans la bataille commerciale qui a opposé un groupement de 14 entreprises industrielles françaises à des concurrents étrangers pour l’obtention du contrat d’équipement du métro de Caracas.
Un projet au long court
Depuis la découverte d’importantes réserves de pétrole au début du XXe siècle au Venezuela, Caracas est devenu un centre économique de premier plan en Amérique latine. Les échanges avec l’Europe deviennent ainsi de plus en plus réguliers. Dans le même temps, la ville connaît une forte poussée démographique, passant de près d’1,3 million d’habitants en 1960 à plus de 2 millions en 1970. Le développement d’un réseau de transport public devient une nécessité.
Si le projet de construction de métro avait déjà été évoqué avant la Seconde guerre mondiale, il faut attendre le début des années 1960 pour assister aux premières avancées concrètes, dans une période où la pénurie de dollars complique les échanges financiers internationaux.
L’implication de la Banque de Paris et des Pays-Bas…
Au lendemain de la Seconde guerre mondiale, la Banque de Paris et des Pays-Bas (Paribas), très affaiblie, doit trouver de nouveaux marchés pour redevenir une grande banque d’affaires internationale. Au début des années 1950, elle s’implique fortement dans le financement des grands projets industriels, à la réalisation desquels sont étroitement associés les grands industriels français ou européens, clients de la banque. Sous l’impulsion de Jean Reyre, la banque élabore un système de crédit à l’exportation sur cinq ans qui permet de compenser la pénurie de devises. Le principe est simple : plutôt que de prêter en dollars à l’acheteur du matériel, la banque prête des francs à l’industriel français fabriquant le matériel. Et ce dernier rembourse la banque au fur et à mesure des paiements en dollars de l’acheteur étranger.
L’objectif est de donner des possibilités d’expansion à l’industrie et à l’ingénierie française, en quête de nouveaux marchés à l’étranger. L’Amérique latine est une cible parfaite : le contrat décroché à la fin des années 1950 pour la construction d’une usine sidérurgique à Paz del Rio, en Colombie, a créé de nouvelles perspectives.
… par nécessité stratégique et soutien commercial
L’Amérique latine était une zone à risques où il était difficile de s’implanter. BNP et Paribas, chacune de son côté, avaient tenté de poser des jalons dans plusieurs pays de la zone, mais avaient à chaque fois été freinées par des crises politiques ou économiques, voire bloquées par des contraintes réglementaires locales. Un des moyens pour s’y implanter était de se faire connaître par le financement de grands projets d’infrastructures, et le projet du métro de Caracas en offre une belle occasion.
Ce projet nécessite un budget de 120 millions de dollars, dont la moitié doit être consacrée à l’achat de matériel. Il s’agit de fournir 240 voitures, 4500 tonnes de rails et de la signalisation à la société de gestion du futur métro.
Les entreprises françaises, déjà impliquées dans la construction du métro de Montréal, souhaitent décrocher ce nouveau contrat. C’est donc pour aider un groupement de 14 industriels français emmené par Alsthom à remporter le contrat de construction du métro de Caracas en 1978 que Paribas se lance en tant que chef de file des banques françaises.
Une innovation financière : le swap des monnaies
Les négociations sont longues, l’instabilité monétaire de la période complique les opérations de marché. La concurrence, notamment des Japonais, se révèle rude. Ce n’est qu’en 1978 que Paribas et les industriels français décrochent le contrat de construction du métro de Caracas au terme d’une bataille commerciale très tendue avec les Japonais, et la mise en place d’un mode de financement inédit: le swap de monnaies.
Dans la dernière ligne droite, les Japonais font figure de favoris face aux Français pour remporter le marché : l’offre française, libellée en francs, est inférieure de 3% par rapport aux Japonais. En janvier 1978, les Japonais renversent la situation en proposant d’être payés en dollars, monnaie de référence du Venezuela. Ils se retrouvent de 15% moins chers que les Français. C’est là que l’imagination financière de Paribas fait merveille : Patrick Deveaud, directeur chargé du Venezuela, propose alors de tenir compte de la dérive du franc par rapport au dollar. Le crédit reste en francs, mais Paribas et la banque américaine Morgan s’engagent à appliquer une décote de 2% par an sur la monnaie française par rapport au dollar. Sur 13 ans, soit la durée du crédit, cela représente une belle ristourne et une première mondiale : en organisant l’achat à terme des dollars à livrer par le métro de Caracas pour couvrir les échéances du crédit français, cette conversion permet d’offrir à l’acheteur vénézuélien un rabais de 15%, et à la France de remporter le marché.
Un partenariat gagnant-gagnant
Grâce à cet accord, le consortium d’entreprises françaises assoit sa position en Amérique latine et peut faire valoir son expertise dans le cadre de ce projet d’envergure. Le métro de Caracas, essentiellement souterrain, voit sa première ligne ouverte en 1983. En 1987, une deuxième ligne est créée, suivie d’une troisième en 1994. En tout, depuis 1978, la Compagnie du Métro de Caracas et Paribas auront conclu 22 accords de financement pour un montant global de près de 5 800 M de francs.
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