Les origines du tunnel sous la Manche

Un pont sur la Manche ?

En décembre 1960 est créée la Société d’études du pont sur la Manche (SEPM), parrainée par de grandes banques telles que la Banque nationale pour le commerce et l’industrie (BNCI) et le Crédit lyonnais. Son but est de réaliser une liaison complète, c’est-à-dire ferroviaire et routière, entre la France et la Grande-Bretagne.

Le 1er projet de juillet 1961 propose un pont de 33 km de long, composé de 10 voies de circulation dont 2 ferroviaires.

Avec la concurrence d’autres projets, la SEPM propose dès 1963 une variante avec un projet « pont-tunnel-pont », inspiré des travaux de la baie de Chesapeake aux Etats-Unis. C’est un ouvrage global de 36 km composé de deux îles artificielles de 2 km, reliées aux côtes par un pont de 7 km et liées entre elles par un tunnel de 7 km. Ces îles sont équipées de stations-service, d’équipements de loisirs tels que des restaurants, un hôtel, une plage et un héliport.

Ou plutôt un tunnel ?

En parallèle, en juillet 1957, le Groupement d’études du tunnel sous la Manche (GETM) présente un projet de tunnel uniquement ferroviaire, soutenu par des pionniers en matière de grands projets, comme la Banque de Paris et des Pays-Bas, la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, Rothschild, la BNL puis la BNP.

Le tunnel de 39 km est composé de 2 galeries et d’une galerie de service. Pour son exploitation, hormis l’acheminement classique de trains de voyageurs et de marchandises, une navette composée de wagons spéciaux à portes latérales est prévue pour les véhicules particuliers, les camions et les cars. Ce projet remporte rapidement la faveur des techniciens et des gouvernements : le pont a vécu !

Mais des problèmes de financement obligent les banques à se retirer et Londres décide l’arrêt du projet en janvier 1975.

Le pont rebondit

Il faut attendre 1981 pour que le ministre français Michel Rocard relance les études, rejoint ensuite par les Britanniques.
Dès décembre 1984 est créé Euroroute, consortium franco-britannique. Son projet est basé sur un lien ferroviaire et un lien autoroutier selon le concept « pont-tunnel-pont », déjà évoqué en 1960.

Composée de sociétés financières et d’entreprises telles que Paribas, Barclays, Société générale et Compagnie générale des eaux mais aussi Usinor, Alsthom ou General Electric, la société travaille avec Ifremer pour les aspects environnementaux ou le CEA pour la sécurité.

Le lien autoroutier est composé de ponts à haubans reliant les côtes à des îles artificielles dans la Manche. Une large spirale dans chacune des deux îles permet aux véhicules de descendre dans le tunnel immergé de 21 km. Tous les services touristiques sont prévus sur les îles. Quant à la liaison ferroviaire, constituée de deux tubes sous la Manche, elle est uniquement réservée aux trains directs de voyageurs et aux marchandises.

Mais le tunnel l’emporte

Face à ce consortium, le concurrent FranceManche propose un tunnel ferroviaire à vocation mixte pour train rapide et navette. Ayant pour actionnaires les banques BNP, Indosuez, Crédit lyonnais mais aussi Midland Bank ou National Westminster Bank, le projet est étroitement associé aux constructeurs de renom comme Bouygues ou Spie Batignolles.

Le groupe présente son projet qui est en gros celui que nous connaissons aujourd’hui, à savoir un tunnel de 50 km dont 37 sous la mer. Uniquement ferroviaire, il prévoit deux tunnels de circulation et un tunnel central de ventilation, un embarquement de véhicules sur des plateformes spécifiques, dans des rames à deux niveaux.

L’évaluation du coût de ce tunnel est moindre que celle du projet Euroroute.

Dès lors, en janvier 1986, François Mitterrand et Margaret Thatcher annoncent que leur choix se porte sur le projet FranceManche. Le tunnel voit enfin le jour.