Métro de Caracas, un financement innovant

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Rame du métro de Caracas, 1983 - Archives historiques BNP Paribas

Rame du métro de Caracas, 1983 - Archives historiques BNP Paribas

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Au XXe siècle, Caracas devient un centre économique important en Amérique latine. Avec le développement de l’industrie pétrolière, la capitale du Venezuela connaît une forte croissance démographique qui rend nécessaire l’amélioration des transports publics. Longtemps mis de côté, le projet de construction d’un métro s’affirme au début des années 1960. Plusieurs grandes banques internationales sont en concurrence pour financer ce grand projet. La Banque de Paris et des Pays-Bas (Paribas) propose alors un montage financier innovant et remporte l’appel d’offres.

Caracas, une capitale en développement

Au début du XXe siècle, le Venezuela découvre des réserves de pétrole importantes dans les régions de Monagas, Zulia et Anzoátegui. L’industrie pétrolière se développe et entraîne une rapide croissance démographique dans le Nord du pays et particulièrement à Caracas, la capitale. Les zones de montagnes sont délaissées au profit de la ville, qui attire de nombreux immigrés. En 1960, elle compte déjà près d’1,3 million d’habitants. Le chiffre dépasse les 2 millions en 1970. Caracas devient un centre économique de premier plan en Amérique latine et les échanges avec l’Europe sont réguliers.

Le développement d’un réseau de transport public devient une nécessité, si bien qu’un projet de construction de métro est évoqué avant la seconde guerre mondiale. Mais il faut attendre le début des années 1960 pour assister aux premières avancées concrètes, dans une période où la pénurie de dollars complique les échanges financiers internationaux.

Paribas : un engagement décisif

Au sortir la Deuxième Guerre mondiale, Paribas doit trouver de nouveaux champs d’action pour redevenir une grande banque d’affaires internationale. A partir des années 1950, elle s’implique fortement dans le financement des grands projets industriels, notamment en Amérique du sud, projets à la réalisation desquels sont étroitement associés les grands industriels français ou européens clients de la banque. C’est précisément durant cette période que Paribas se lance dans des négociations avec le gouvernement vénézuélien afin de participer au financement de la construction du métro de Caracas.

L’objectif est de donner des possibilités d’expansion à l’industrie et à l’ingénierie française, en recherche de nouveaux marchés à l’étranger. L’Amérique latine est particulièrement ciblée : le contrat décroché à la fin des années 1950 pour la construction d’une usine sidérurgique à Paz del Rio, en Colombie, a créé des perspectives nouvelles.

Patienter pour convaincre

Le projet du métro de Caracas nécessite un budget de 120 millions de dollars, dont la moitié doit être consacrée à l’achat de matériel. Les entreprises françaises, déjà impliquées dans la construction du métro de Montréal, souhaitent décrocher ce nouveau contrat.
Les négociations sont longues et ce n’est qu’en 1978 que Paribas et les industriels français décrochent le contrat de construction du métro de Caracas.

Transport d’une rame du futur métro de Caracas, 1981 – Archives historiques BNP Paribas
Transport d’une rame du futur métro de Caracas, 1981 – Archives historiques BNP Paribas

Convaincre par l’innovation

Si l’accord tarde, c’est que les obstacles n’ont pas manqué. L’instabilité monétaire de la période complique les opérations de marché, la concurrence, notamment des Japonais, se révèle rude. C’est grâce à une solution de financement innovante que la Banque de Paris et des Pays-Bas permet aux industriels français, Alsthom en tête, de remporter le marché.
La proposition de crédit de Paribas est libellée en francs alors que la proposition japonaise est libellée en dollars. Pour se prémunir d’une évolution défavorable du taux de change entre le bolivar vénézuélien et le franc (proposition française), Paribas a prévu un renchérissement maximum du coût du crédit de 8%.

La proposition japonaise est structurée de façon similaire mais le surcoût maximum avec le yen n’est que de 5%. Pour compenser cette différence, Paribas parvient – grâce à la technique du swap – à réaliser un achat à terme de dollars dans des conditions de marché très favorables : la banque peut faire baisser de 15% le coût global du financement du contrat.
Grâce à cet accord, le consortium d’entreprises françaises assoit sa position en Amérique latine et peut faire valoir son expertise dans le cadre de ce projet d’envergure. Le métro de Caracas, essentiellement souterrain, voit sa première ligne ouverte en 1983. En 1987, une deuxième ligne est créée, suivie d’une troisième en 1994.

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