Reconstruction 3/4 : Paribas relance les ports français

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Aerial view of the port of Boulogne-sur-Mer, 1945

Aerial view of the port of Boulogne-sur-Mer, 1945

Le port de Boulogne-sur-mer

Ravagé durant la guerre, Boulogne sur mer, premier port de pêche français, se reconstruit rapidement pour répondre aux besoins économiques avec l’aide de la Banque de Paris et des Pays-Bas

Libérée en septembre 1944, la ville de Boulogne est détruite à 60% avec ses installations portuaires détruites à 95%. Considéré comme un « omnium » en 1939, Boulogne était le 2ème port français en termes de voyageurs, le 9ème port de marchandises avec un million de marchandises importées comme exportées notamment charbon, bois, minerais…. Il était aussi le 1er port de pêche de France produisant le tiers du tonnage français, avec 98 chalutiers et 100 bateaux divers ainsi que de l’outillage comme des grues électriques, le carénage. Pour l’expédition sur le territoire national, le port disposait de 27 kms de voies ferrées ainsi qu’une gare d’expédition de marée qui permettait des convois isothermes vers toute la France. A cela s’ajoutaient 85 usines d’industrie de transformation.

Quai du port de Boulogne-sur-mer, juin 1944. « Boulogne sur mer 39-45 », Guy Bataille, p222.

A la Libération ne restaient que les 650 mètres de quai viable. Gare maritime, hangar, installations portuaires, tout est détruit à l’exception d’une malheureuse grue. La flotte, réquisitionnée, est inexistante. Le ministère de la reconstruction évalue les dommages à 1,3 milliards de francs pour le seul outillage du port, non compris les dommages subis par l’Etat pour les ouvrages portuaires et à 1 milliard pour les 110 industriels sinistrés.

Hôtel des postes de Boulogne sur mer, septembre 1944. « Boulogne 1944, jusqu’au dernier », A-G Vasseur.

Si l’on prend en compte que ces industriels ne représentent qu’une fraction de toutes les industries intéressées par la reconstruction du port, il n’est pas exagéré de dire que le montant des dommages subis par les industriels du port de Boulogne est de 3 milliards, abstraction faite des ouvrages portuaires proprement dits pris en charge par l’Etat. La Nation ayant besoin pour son ravitaillement de la denrée nationale que constitue le poisson, il convient aisément que la reconstruction du port de Boulogne doit procéder d’un plan d’ensemble à réaliser méthodiquement.

Bassins du port de Boulogne sur mer en ruine, septembre 1944.

Or, malgré les multiples démarches, qu’elles soient départementales ou nationales, rien ne bouge avant 1947 et la visite de Vincent Auriol en juin. Mais déjà, la loi de mars 1947 provoque des évolutions. Le 21 novembre 1947 est créé sous la présidence de Jean Huret, le « Groupement pour la reconstruction du port de Boulogne sur mer et de ses industries annexes ». Ce dernier terme « d’industries annexes » est une nécessité pour les mareyeurs et les saleurs dont les entrepôts de transformation des produits de la pêche, qui faisaient la fierté et la richesse de la ville, ont été totalement ravagés. Le 15 janvier 1948, ce groupement de sinistrés crée une société anonyme au capital de 2 millions de francs (400 actions) afin de créer un actionnariat le temps du groupement. Enfin, le 15 février, est signée la convention entre le groupement, René Mayer, ministre des Finances et des affaires économiques, le président du Crédit national Wilfried Baumgartner et la banque chargée de l’exécution des opérations comptables, l’UIC. L’emprunt de 500 millions de francs, en 100.000 obligations et au taux de 4,75%, amortissable sur 30 ans est monté par la Banque de Paris et des Pays-Bas, unique chef de file.

Sur cet emprunt de 500 millions, 418 seront réservés aux banques et toutes les grandes banques y participent. Si le Crédit lyonnais y contribue à hauteur de 26,2% et Banque de Paris et des Pays-Bas « qu’à » hauteur de 4%, le CNEP et la BNCI y participent à hauteur respectivement de 13,1 et 12,9%. Les banques ancêtres de BNP Paribas constituent donc 30% du capital souscrit.

Vue aérienne du port de Boulogne sur mer, septembre 1944.

Le Havre, la ville et son port

Port emblématique français, Le Havre est le symbole des affres de la guerre et de la nécessaire reconstruction rapide de l’économie française.

Une des villes portuaires les plus douloureusement éprouvée, Le Havre subit au cours du conflit plus de 123 bombardements entre mai 1940 et début septembre 1944. Du 2 au 9 septembre 1944, le siège de la ville cause la mort de plus de 2.000 personnes et plus de 10.000 des 19.500 maisons sont tout bonnement détruites. Dans l’enceinte du port, seuls 11 hectares sur 200 échappent à la destruction et il faudra 1 milliard de francs pour financer les opérations de déblaiement.

Agence du CNEP au Havre, vers 1910. Archives historiques BNP Paribas FRAHBNPP_3Fi17

La reconstruction de la ville

Concernant l’immobilier dit civil affecté au logement de la population, de 1944 à 1948, la population sinistrée est répartie au mieux dans les baraquements en bois de 3 anciens camps américains. Mais en parallèle, 11.000 familles soit environ 60.000 personnes [1/3 de la population] vit encore dans des caves et des celliers, dans un état d’insalubrité criante.

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Vues de l’agence CNEP du Havre entre le début des années 30 et 1945. archives historiques BNP Paribas, cote 10Fi833

C’est pourquoi, le « Groupement pour la reconstitution du Havre et de sa banlieue » est créé le 15 janvier 1948. Par le Conseil d’administration du 15 mars, l’emprunt obligataire de 200 millions de francs est lancé, emprunt qui rapporte aux souscripteurs 237,5 francs d’intérêts annuels. Les images de cette ville martyre frappent l’opinion ce qui assure à cet emprunt lancé par la Banque de Paris et des Pays-Bas, un très grand succès auprès des Français. A tel point qu’un second emprunt sera lancé en février 1950 avec autant de succès, pour un montant de 335 millions de francs.

L’enjeu du port

Concernant l’immobilier industriel qu’est le port, la tâche se révèle plus ardue. Nonobstant son statut de port autonome qu’il a obtenu en 1924, il a pu bénéficier du financement par l’Etat des travaux de déblaiement. Pour l’amélioration des infrastructures, le financement est partagé entre l’Etat et le port mais pour la reconstitution des installations (outillage), le port autonome ne reçoit que des indemnités de l’Etat pour l’intégralité du coût moins la vétusté. Mais l’importance du port ne se limitait pas à son périmètre géographique et à l’importance du tonnage des marchandises transbordées ou au nombre de passagers transatlantiques. Le port alimente aussi et surtout de nombreuses industries locales que sont les raffineries de pétrole, les usines métallurgiques et mécaniques, les chantiers navals et de constructions électriques, les industries agro-alimentaires, du bois, du verre…. L’importance du port dans le commerce extérieur français irradie tout le pays. Il recevait en 1939 la moitié voire la totalité des importations françaises de certains produits et en ces temps de pénurie, ce besoin d’importation est accru par la demande de l’industrie française d’un besoin de matières premières en provenance des colonies ou de biens et produits manufacturés issus de l’aide du Plan Marshall. C’est dire l’importance de sa reconstitution rapide pour le redressement de l’économie nationale.

Ruines au Havre, 1945

Sur le financement de la reconstruction, une étude de 1947 avait évalué les dépenses totales à engager à 12 milliards 805 millions de francs pour la reconstruction et l’équipement du port autonome. Concernant les infrastructures que sont les chaussées, écluses, digues, quais et brises lame, voies ferrées, signalements et bâtiments de l’administration portuaire, le remboursement par l’Etat est de 100% pour le déblaiement et le remplacement des ouvrages détruits mais de 50% pour les frais d’amélioration des infrastructures. Reste au port à trouver les 1,1 milliards de francs. Par contre, concernant ce que l’on appelle les superstructures et qui sont en fait les hangars, engins, les bassins et formes de radoub, les installations électriques et téléphoniques, les frais ne sont pris en charge qu’à 85% par l’état, ce qui représente un reste à charge pour le port de plus d’un milliard, soit un montant global infrastructures et superstructures de 2,210 milliards de francs. Dès 1946, l’Etat a versé au port autonome des sommes qui ont permis de débuter les travaux et qui constituent un acompte sur le règlement définitif. En février 1948, le groupement émet un emprunt de 650 millions de francs avec 130.000 obligations de 5.000 francs dont Banque de Paris et des Pays-Bas acquiert 4,6% mais la BNCI 14,48%, le CNEP 14,72% soit le tiers de l’opération assuré par les banques ancêtres de BNP Paribas.

Le financement américain

La solution passerait-elle aussi par les Etats-Unis ? vers 1948, si les travaux accomplis ont permis le redressement du trafic portuaire, il reste grevé par de lourdes charges d’exploitation dues en particulier aux manutentions, transbordements et camionnages effectués en l’absence d’équipements de déchargement et de stockage disponible. De ce fait, les travaux envisagés doivent permettre d’accroitre le trafic du port et par là, d’augmenter les recettes annuelles notamment en devises étrangères évaluées à 100 millions.

Dans cette course à la reconstruction, le port se heurte aux difficultés que présente en 1948-1949, la fabrication en France et dans des délais contraints, des engins de manutention modernes pour un outillage homogène et performant. Pour ces raisons, il envisage une levée de fonds aux Etats-Unis afin d’acquérir dans les meilleurs délais et aux meilleurs prix le matériel nécessaire aux quais de déchargement avec du matériel de manutention à grande puissance tels que 20 grues de quai sur portiques, 10 grues de 2 tonnes en semi-portique et 4 grands portiques à pondéreux de 12 tonnes. Pour cette opération financière extérieure, la dépense serait de 1,090 milliards de francs, hors effets de change. En vue d’assurer le financement de ces achats, la Banque de Paris et des Pays-Bas a obtenu du Crédit national l’autorisation de rechercher aux Etats-Unis les prêteurs susceptibles de lever un emprunt obligataire de 3,7 millions de dollars avec la garantie de l’ECA et du gouvernement français.

En février 1950, face aux besoins importants de modernisation, le port autonome effectuera un second emprunt obligataire de 550 millions de francs, opération qui sera là aussi un succès.

Les autres ports

Si les ports et villes bordant la Manche sont les premiers à solliciter l’aide des pouvoirs publics et des banques pour leur reconstruction, d’autres ports constituent aussi des dossiers.

Agence BNCI de Rouen en 1946. Archives historiques BNP Paribas Cote 11Fi553.

C’est le cas de Nantes dont l’emprunt est évalué à 300 millions de francs pour une modernisation des installations de réception de fruits et primeurs et dans lequel la Banque de Paris et des Pays-Bas est co-chef de file avec la Société générale et le Crédit nantais. C’est le cas aussi de Marseille qui lance en décembre 1948 son emprunt de 650 millions de francs au profit du Groupement pour la reconstitution du port de Marseille et de ses annexes . C’est enfin le cas de Saint-Nazaire, ville détruite au 2/3 alors qu’une crise du logement existait déjà en 1939. Co-chef de file avec la Société générale, Banque de Paris et des Pays-Bas portera l’emprunt du groupement des sinistrés pour la reconstitution de Saint-Nazaire et de ses environs.

Prospectus de lancement du Groupement pour la reconstruction du port de Marseille, décembre 1948. Archives historiques BNP Paribas, cote 11AH1206..

Et que dire du « Groupement pour la reconstitution des divers ports maritimes », issu de l’action concertée des chambres de commerce concernées et qui, en décembre 1948, lance un emprunt de 200 millions de francs pour aider à la remise en état d’un ensemble de ports du littoral français que sont Bastia, Brest, Calais, Dieppe, Fécamp, Rochefort, Sète ou encore Toulon. Certains ne sont que ruines et donneront lieu à des emprunts ultérieurs.

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