Financer la mobilité : BNP Paribas et la longue histoire des transports et de l’énergie
Les conditions qui rendent possible la mobilité durable aujourd’hui s’inscrivent dans une histoire plus ancienne : celle des transports, de l’énergie et du financement. Depuis le XIXᵉ siècle, BNP Paribas et ses banques ancêtres ont massivement financé les grands systèmes de transport et les innovations énergétiques qui les accompagnent — canaux, ports, chemins de fer, métros, réseaux électriques — en France comme à l’international. Ce temps long éclaire à la fois le rôle du financement privé dans les transformations successives des transports et la place occupée par BNP Paribas et ses banques ancêtres dans cette histoire.
Quand les infrastructures structurent l’économie
Au XIXe siècle, les infrastructures deviennent l’un des grands moteurs du développement économique et financier à l’échelle mondiale. Canaux, ports, chemins de fer, tramways, réseaux d’eau, de gaz puis d’électricité transforment les territoires, les villes et les échanges. Ces équipements relient les bassins de production aux marchés, accélèrent la circulation des marchandises et accompagnent l’industrialisation.
Leur financement change aussi d’échelle. Construire une ligne de chemin de fer, moderniser un port ou développer un réseau urbain suppose des capitaux considérables, souvent mobilisés sur plusieurs années, ainsi que des montages financiers et une prise de risque dans la durée. Ces projets associent pouvoirs publics, entreprises concessionnaires, ingénieurs, investisseurs et banques. L’Etat fixe le cadre, concède, garantit ou soutient. Les entreprises construisent et exploitent. Les banques organisent les émissions, placent des obligations, accordent des crédits ou structurent des syndicats financiers. Le financement privé ne remplace donc pas l’action publique : les grands réseaux de mobilité et d’énergie se construisent dans cette coopération entre acteurs publics et privés.
La France offre un exemple significatif de cette dynamique. À la Bourse de Paris, les infrastructures représentent 55,8 % de la capitalisation boursière en 1850 et 64,5 % en 1870, principalement sous l’effet des compagnies de chemins de fer.
Mais cette évolution dépasse le cas français. Les projets recensés dans nos fonds concernent aussi bien l’Europe, l’Asie, l’Afrique, l’Amérique latine ou le Moyen Orient. Nous avons ainsi recensé 356 projets liés aux transports pour les années 1831-2000 et 568 projets relevant du secteur de l’énergie pour les années 1902-1981. Ces chiffres donnent la mesure d’un engagement inscrit dans le temps long, et montrent que les infrastructures de transport et d’énergie s’inscrivent très tôt dans une géographie mondiale des capitaux.
Des canaux aux chemins de fer : changer d’échelle
Les premiers grands ensembles concernent les voies navigables et les ports. Les canaux répondent à des besoins concrets : accélérer les échanges, acheminer les matières premières, ouvrir des débouchés commerciaux, désenclaver des territoires ou contourner des obstacles géographiques.
La Société générale de Belgique (BNP Paribas Fortis) a investi dans les voies fluviales de manière précoce : avance de 1,9 million de florins en 1823 aux concessionnaires du canal de Pommerœul à Antoing, prêt de 1,5 million de florins en 1825 pour le canal de Zélande, puis prêt de 1,8 million de florins en 1831 aux concessionnaires des travaux de canalisation de la Sambre belge.
En France, Paribas participe en 1874 à l’émission d’obligations des Canaux de l’Est.
À une autre échelle, le canal de Corinthe illustre, en 1882, la mobilisation de capitaux autour d’un chantier international, avec la constitution d’une société au capital de 30 millions de francs-or.
Avec le chemin de fer, l’échelle change encore. Le rail transforme les territoires, relie les villes, les ports, les bassins miniers et les régions industrielles. Il accélère les échanges, soutient l’industrialisation et réorganise les circulations.
Les projets soutenus par le Groupe ne relèvent ni d’un seul territoire ni d’un seul modèle. Certains accompagnent l’industrialisation européenne. D’autres s’inscrivent dans l’ouverture de lignes internationales, l’équipement de territoires coloniaux, la connexion de ports à des régions productives ou la structuration de réseaux à grande distance. Leur point commun tient à la nature même des infrastructures : des chantiers coûteux, longs à construire, dépendants d’un cadre juridique et politique, et nécessitant une mobilisation durable de capitaux.
En Espagne, Fortis investit en 1858 10 millions de francs dans les chemins de fer du Nord de l’Espagne (723 km entre Madrid, la frontière française et Santander), tandis que le CNEP et Paribas financent et représentent cette compagnie entre 1894 et 1903, sauvant en 1903 la ligne Calatayud-Valence grâce à un emprunt de 12 millions de pesetas. En Chine, le CNEP, Paribas et Fortis participent à partir de 1897 à la Société d’étude de chemins de fer en Chine, puis à la construction de la ligne Pékin-Hankéou entre 1898 et 1905 de la première ligne ferroviaire chinoise, longue de plus de 1 200 kilomètres.
Le projet du tunnel sous la Manche illustre, à une autre échelle, la dimension technique, politique et financière des grands projets de liaison.
La ville, nouveau terrain des transports collectifs
À la fin du XIXe siècle et au XXe siècle, la croissance urbaine fait émerger de nouveaux besoins. Les tramways, puis les métropolitains, répondent à l’engorgement des transports de surface, à l’afflux démographique et à la nécessité d’organiser plus rationnellement l’espace urbain.
La Bourse de Paris accompagne ce mouvement. Le secteur des transports urbains lève plus de 600 millions de francs au XIXe siècle, soit 4 % de l’ensemble des émissions de la place de Paris. En 1898-1899, dix nouvelles compagnies de transport urbain font leur apparition à la Cote officielle en seulement deux ans.
Cette histoire se prolonge au XXe siècle avec les financements liés au métro de Berlin, à l’Underground de Londres, au métro de Mexico, au métro de Santiago ou à l’extension du métro de Caracas. Pour Caracas, Paribas intervient en 1982 dans le financement de la première extension du métro, à hauteur de 2,4 milliards de francs.
Transports et énergie : une histoire commune
Financer les transports, c’est aussi financer l’énergie qui les rend possibles. Vapeur, électricité puis moteur à explosion transforment successivement le rail, les transports urbains, la route, le maritime et l’aérien. C’est pourquoi les investissements dans le charbon, l’électricité, le gaz et le pétrole accompagnent directement l’évolution des réseaux et des véhicules.
Dès le début du XXe siècle, les banques ancêtres de BNP Paribas financent l’électricité, le gaz et l’équipement industriel : Compagnie parisienne de distribution d’électricité, Énergie électrique du Sud-Ouest, Compagnie d’électricité de l’Ouest parisien, Compagnie du Gaz de Lyon, Industrie électrique, Société centrale pour l’industrie électrique, Société lyonnaise de Force & Lumière ou encore Alsthom. Le champ des financements s’élargit alors, des réseaux de transport aux systèmes énergétiques qui les alimentent.
Après 1945, une nouvelle ampleur énergétique
Au moment de la reconstruction et la modernisation industrielle, les financements énergétiques prennent de l’envergure. Dès 1946, Gaz de France apparaît dans une opération de crédit d’un milliard de francs, dont une tranche de 340 millions sur six mois. Les archives documentent ainsi l’entrée des grands opérateurs publics de l’énergie dans les circuits de financement de la reconstruction et de la modernisation industrielle.
Dans les décennies suivantes, les dossiers s’élargissent au pétrole, au charbon, au raffinage, aux équipements électriques puis aux premiers acteurs du nucléaire. L’énergie prend alors une dimension plus stratégique, à la croisée de l’industrie, de l’approvisionnement et des politiques publiques.
Comprendre la mobilité durable dans le temps long
Relire cette histoire, ce n’est pas confondre les transition d’hier avec celle d’aujourd’hui. Mais c’est rappeler qu’aucune transformation durable des mobilités ne se construit dans les infrastructures, sans énergie et sans financement à long terme.
A l’heure de l’électrification, des transports collectifs et de la décarbonation, cette question reste ouverte : comment et qui pour financer les réseaux qui feront circuler le monde de demain ?